«Все дороги забиты, у пассажиров ноги за ушами»: эксперт рассказал, как избавить Самару от маршруток и зачем

Не все маршрутки ездят своей дорогой

Фото: Ксения ТИМОФЕЕВА

Одна из фундаментальных проблем общественного транспорта в Самаре - повсеместное дублирование муниципальных маршрутов коммерческими. Когда-то частники купили себе маршрут, и с тех пор собирают на нем свою жатву, подрезая муниципалов, договариваясь с водителями обычных автобусов-троллейбусов или подрезая их, часто с нарушением правил. Например, на конечной «Завод «Экран» можно наблюдать картину: трогается с места троллейбус, прямо у него под носом стартует резвая 261-я и мчит собирать пассажиров по остановкам. Что происходит, как с этим бороться и что мы теряем - рассказывает общественник Андрей Ишмуратов.

«Ни безопасности, ни комфорта»

Дублирование маршрутов для Самары - огромное зло. Вся эта ситуация идет еще с начала 00-х и даже раньше. Прибыль в отрасли практически приватизируется. А муниципальный транспорт остается в убытке. Потери выручки ТТУ от дублирования маршрутов составляют как минимум 30% выручки, автобусного перевозчика – 50%.

Большинство этих микроавтобусов, на которых стоят логотипы «Peugeot», «Mercedes», «Ford» «Citroen», вовсе не являются серийными машинами. Это просто кустарно переделанные в России грузовые машины, с соответствующим уровнем комфорта и безопасности. Здесь обычное дело, когда расстояние между сиденьями такое, что даже у подростков упираются коленки, когда под прямо под ногами – бугор колеса, понятно, что ни один мировой автопроизводитель никогда не сделал бы такое.

Эти частные перевозчики нарушают правила дорожного движения, пропускают остановки, используют приемы нечестной конкуренции, такие как: простой на популярных остановках в середине маршрута, например, на пл. Кирова или пл. Революции, отслеживание муниципального транспорта и движение прямо перед ним. В результате они подают подвижный состав перед муниципальным транспортом и фактически отнимают у муниципальных перевозчиков всех платежеспособных пассажиров, ждать остаются только льготники.

Но проблема не только в этом. Из-за низкой скорости посадки высадки-посадки, характерной для автобусов малой вместимости (как правило с одной узкой дверью, узким проходом и высоким уровнем пола), отдельный автобус не успевает завершить высадку-посадку на остановочном пункте до прибытия следующей машины. Из-за этого следующий автобус ждет отъезда предыдущего, такие очереди к остановкам могут достигать 7-8 машин. Ожидание в очередях увеличивает затраты времени на круг (а следовательно, и снижает число кругов за смену) и уменьшает маршрутную скорость. При этом данный негативный эффект, порождаемый маловместимым и неэффективным транспортом, распространяется на весь транспорт, в том числе с высокой вместимостью и низкопольной многодверной конструкцией, что лишает транспортную систему преимуществ роста маршрутной скорости за счет ускорения высадки-посадки, для которой такой транспорт и закупался за счет средств бюджета или инвесторов.

«Оккупировали все дороги»

При избыточном числе машин, двигающимся без расписания, для стабилизации интервалов требуется «отстой» машин на конечных пунктах. Несбалансированная маршрутная сеть коммерческого транспорта стала причиной огромного скопления микроавтобусов на таких конечных пунктах, как Железнодорожный вокзал (включая ЦУМ «Самара»), Центральный автовокзал на ул. Авроры, пл. Революции, на рынке «Норд» и др. Они не могут стоять где-то ближе, например, на ЖД вокзале, поэтому такие маршруты как № 226 или № 295 едут в центр города до Хлебной площади или Речного вокзала, где они никому не нужны.

На Центральном автовокзале маршрутки фактически полностью забивают весь правый ряд, а зачастую даже два ряда, и это главная причина пробок на кольцевом перекрестке ул. Авроры и Московского шоссе. Сложная ситуация сложилась также на пл. Революции, одно из наиболее значимых видовых мест в городе превращено фактически в стоянку маршруток, которых там скапливается до 20 машин.

Конечно, на таких стихийных стоянках нет даже туалетов для водителей. Последствия печальные.

У многих даже нет нормального места отстоя

Фото: Светлана МАКОВЕЕВА

Маршруткам выгодно ездить там, где стабильность, ритмичность и предсказуемость работы транспорта, там, где устойчивый спрос на перевозки. Поэтому маршруты коммерческого транспорта концентрируются на одних и тех же улицах, а параллельные улицы обслуживаются только муниципальным транспортом.

Например, на ул. Куйбышева и Фрунзе ходит более 10 коммерческих маршрутов, а на ул. Максима Горького – ни одного, более 10 – по Гагарина и Аэродромной и только один по Мориса Тореза (да и тот только на небольшом участке), 8 – по Антонова-Овсеенко и ни одного по Дыбенко.

А хуже не будет?

Поэтому, мнение экспертного сообщества едино: необходимо отменить все коммерческие маршруты, которые содержат дублирование других муниципальных или коммерческих маршрутов более, чем на 50%.

Это вызывает волнения у людей, которые опасаются сложностей. Во-первых, они считают, что число пересадок увеличится. Но это не так. Большая часть коммерческих маршрутов дублирует муниципальный транспорт более, чем на 3/4, и не имеет уникальных участков, на тех небольших участках трассы (1-2 остановки), где они отличаются от муниципального транспорта, практически отсутствует пассажиропоток, и включение данных участков в трассу обусловлено исключительно проездом к местам отстоя. Поэтому данные маршруты никак не влияют на количество пересадок в транспортной системе.

Не увеличится и время ожидания. Наша организация в прошлом году проверила работу 8 коммерческих маршрутов, и ни на одном из них в отдельности не обеспечивался средний интервал менее 15 минут. Иллюзия о частоте движения маршруток связана с тем, что, во-первых, коммерческих маршрутов много, во-вторых, коммерческие автобусы ездят аккурат перед муниципальными, в-третьих, они простаивают на популярных остановках по 10 минут, проезжая затем все остальные.

Кроме того, следует учитывать, что данные маршруты, хотя и в меньшей мере, в совокупности все равно дублируются на большей части трассы другими муниципальными маршрутами, и для большинства пассажиров время ожидания не изменится.

Многочисленные коммерческие маршруты вводились в конце 90-х – начале 2000-х годов и «принадлежат» фирмам, аффилированным тогдашним транспортным руководителем города и области. Самаре вслед за остальными городами пора положить конец этому коррупционному атавизму 90-х.