Премия Рунета-2020
Самара
+16°
Boom metrics
Общество22 января 2021 14:00

"На шпалах хоть шампиньоны выращивай": что мешает строительству самарского метро

Гендиректор «ВТС-Метро» Сергей Натальчук рассказал «КП-Самара» о перспективах строительства подземного транспорта
Метро помогает самарцам избежать пробок на дорогах

Метро помогает самарцам избежать пробок на дорогах

Фото: Светлана МАКОВЕЕВА

Январские пробки в очередной раз показали, как нуждаются самарцы в развитом метрополитене. Единственная существующая линия явно не отвечает современным запросам львиной доли горожан. Какие планы есть в Самаре по развитию сети метро, какие станции и линии собираются строить, сколько это будет стоить и какие проблемы решит, журналистам «КП-Самара» в эфире «Радио КП» рассказал генеральный директор «ВТС-Метро» Сергей Натальчук.

«В тоннеле можно выращивать шампиньоны»

- Сергей Михайлович, вот Екатеринбург или Казань – там начали строить метро позже, чем в Самаре, но станций сейчас там уже намного больше. Почему у нас все происходит так медленно?

- Действительно, в Самаре в последнее время тенденция – станция метро строится от 5 до 15 лет. Все дело в отсутствии устойчивого финансирования. Понятно, что в городе у строителей комфортных условий не бывает, но если есть деньги, то для нормального строительства станции с полуперегоном достаточно 2,5-3,5 лет.

- А почему никак не достроят «Алабинскую»?

- Опять же – нужно финансирование. Строить «Алабинскую» начали в 2007 году, когда завершили «Российскую», и щиты двинулись в сторону новой станции. С 2015 года станция заработала, но не в полную силу, в однопутном режиме. По данным на 2019 год на строительство Алабинской уже потратили 9 миллиардов рублей. Сейчас нужно еще около 600 миллионов. Еще в 2018 году был заключен контракт с «ВТС-9» на достройку станции. Если бы все эти средства выделялись вовремя, то все работы были бы уже завершены. Но денег нет.

- Что осталось сделать? Ведь на первый взгляд все уже готово.

- Мало построить «коробку», нужна инфраструктура - тяговые и релейные подстанции и т.д. Кроме того, постоянно ужесточаются требования и нормативы, и возникает необходимость корректировать проект. Есть и еще одна проблема – все это время второй тоннель не используется и не обслуживается. Когда по тоннелю ходит поезд, он создает поршневой эффект и все просушивает. А во втором тоннеле вентиляции нет. В результате там начинается загноение шпал, коррозия металла. Некоторые шпалы уже прогнили насквозь – хоть шампиньоны там выращивай. Но и законсервировать нельзя - это аварийный выход, если вдруг сломается поезд в левом тоннеле, есть специальные ходы, по которым людей выводят в правый и проводят до безопасной зоны. Поэтому когда дойдет до достройки станции, часть шпал придется менять, а это около 30 тысяч рублей за штуку. В целом второй тоннель и камера съезда «Алабинской» готовы, и если в этом году выделить средства, то все работы можно завершить уже в 2022 году. Но пока денег нет.

- На «Российской» и «Московской» похожая ситуация?

- На «Российской» нужно «довести до ума» второй вестибюль – нужны эскалаторы, нужна отделка. В каком состоянии там все находится – не знаю. Что касается «Московской», то из-за строительства развязки нам пришлось засыпать сход №5, и как его теперь восстановить – неизвестно. Достроить станцию реально, причем даже не перекрывая движение по Московскому шоссе. Однако на восстановление комплекса станции «Московская» с пятью вестибюлями, как было задумано изначально, нужно около миллиарда рублей. Выделение таких средств в обозримом будущем не планируется.

Строительство метро в Самаре растягивается на долгие годы

Строительство метро в Самаре растягивается на долгие годы

Фото: Альберт ДЗЕНЬ

«Самарскую» можно построить за три года

- Сейчас наиболее реальная перспектива после завершения «Алабинской» - это станция «Самарская». Тем более что фактически под землей тоннели уже дошли до улицы Полевой. Как вы оцениваете перспективы строительства «Самарской»? Сколько времени может занять этот процесс?

- Тоннели действительно доходят до Полевой. Они новые, находятся в хорошем состоянии, в одном из них даже есть шпальная решетка, хоть сегодня можно возобновить строительство. По «Самарской» есть проект. Однако с момента его создания рядом выросли высотки, и при проведении работ это придется учитывать. В целом «Самарскую» реально построить за 2,5-3 года. Но при условии, что будет достаточное финансирование и у строителей будет возможность работать сразу на трех участках. Во-первых, строить саму станцию на площади Устинова с выходами на ул.Ярмарочной. Второе направление – пройти участок под ул.Полевой и трамвайными путями. Здесь понадобится устанавливать дополнительный экран из труб, а сам участок проходить вручную, чтобы не перекрывать движение по Полевой. Эти работы займут около года. Одновременно третья группа должна заняться переносом и заменой коммуникаций на участке от Полевой до площади Устинова. Здесь тоннели предполагается рыть открытым способом, так быстрее и проще. В целом строительство станции обойдется около 7 млрд рублей.

- Каковы будут параметры новой станции?

- Тоннели и сама станция будут залегать неглубоко – на уровне 12-14 метров. Сама станция будет односводчатой, с полусферой и основной платформой по центру, как «Победы». Будет два вестибюля без эскалаторов, со сходами на ул.Ярмарочной. Станция будет красиво оформлена, с самарской символикой.

- В чем специфика строительства в историческом центре?

- Узкие улицы, старые коммуникации, которые придется переносить. Множество исторических памятников, для которых придется предусмотреть подпорные стенки, пандусы и другие поддерживающие конструкции, чтобы они не сдвинулись с места во время строительства. Но все это предусмотрено в проекте и при нормальном финансировании и грамотном планировании не влияет на сроки.

Вторую ветку можно построить за несколько лет

- В последнее время много говорят о строительстве второй ветки метро от Центрального автовокзала до железнодорожного. Говорят о шести станциях, звучит сумма в 40 млрд рублей. Насколько это реально?

- Такой вариант действительно обсуждался. Пересечение с первой веткой метро было бы на станции «Карда Маркса» над «Московской». Ветка шла бы дальше железнодорожного вокзала по открытой эстакаде до Хлебной площади. Сумма в 40 млрд совершенно нереальна – одна станция обойдется минимум в 8-9 миллиардов, а если их шесть – считайте сами.

Но дело даже в другом. Строительство этой ветки не решит проблем с пробками на дорогах. Сейчас главные проблемы возникаюти в направлении север (Кошелев-парк) и юг (Южный город). И вот их можно было бы решить с помощью метро. Метро в южном направлении можно было бы построить от «Гагаринской» - хотя бы до «Амбара», сделать там перехватывающую парковку. В северном направлении вторую ветку можно было бы пустить от «Карла Маркса» вдоль Московского шоссе через Центральный автовокзал, парк Гагарина, Ново-Вокзальную, «Новую Самару», а там или перехватывающую парковку, или по эстакаде в Кошелев-парк.

Конечно, это вышло бы дороже, но реальной пользы было бы больше. Кстати, снизить стоимость строительства на 30-40% в этом случае можно, если отказаться от роскошных станций советских времен и перейти к функциональным подземным остановкам, использовать современные материалы и технологии, а также отказаться от использования метро как бомбоубежища (это дополнительные расходы на вентиляционные шахты, санузлы и т.д.). Если закупить современные щиты, то 11 км до Новой Самары можно пройти за три-четыре года. После этого можно было бы несколькими бригадами быстро раскрыть сами станции. Именно так делали при строительстве первых четырех станций самарского метро. Пока планы по строительству второй ветки имеются только на бумаге, поэтому при желании можно их быстро изменить и переориентировать на север и юг.