Премия Рунета-2020
Самара
+10°
Boom metrics
Общество2 августа 2022 5:50

«Суслики на полосе, птицы в небе, а в эфире – сотни звуков и слов»: авиадиспетчер раскрыл секреты своей работы

Авиадиспетчер со стажем рассказал, о своей работе, нештатных ситуациях и секретах спокойствия даже в самые сложные моменты.
Вот такой "центр управления полетами"

Вот такой "центр управления полетами"

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

- Борт номер…..., препятствие на ВПП! Суслики! Командир, подтверждаю препятствие для посадки, прием….

Наш герой работает диспетчером в аэропорту 20 лет.

- Рассказать все как есть? Тогда можно не упоминать мое имя? Иначе рассказ мой будет для вас слишком скучным.

Подробности нам важнее, публикуем откровения опытного авиадиспетчера без цензуры, но анонимно…

«ИНОГДА ВСЕ КАК В КИНО»

- Начну с этих самых сусликов. Недавно из-за них пришлось завернуть посадку самолета, ушел на второй круг. А это серьезные расходы топлива для компании. С моего места видно, что зверьки выбегают на полосу, я обязан о них сообщить. Конечно, их там не сотня, как пишут журналисты. Но на самом деле даже 2-3-4 суслика – это уже потенциальная опасность. Заход на второй круг в таких ситуациях - самое верное решение. Что делаем? Разгоняем сусликов ультразвуком, только потом разрешение на посадку даем. Суслики на ВПП – не самая редкая помеха. Иногда, конечно, их могут и не заметить, да они и сами наверняка сбегут от звука приближающегося самолета. Но в самарском аэропорту эта проблема еще и из-за того, что в регионе суслики занесены в Красную книгу, их нельзя просто уничтожить. А живется им в траве вокруг аэродрома комфортно: хищников тут нет, птиц-охотников тоже. Могли бы справиться наши пернатые охранники – соколы, которые птиц над аэропортом разгоняют, но и без сусликов сытые. Если на улице жарко, суслята начинают баловаться и выбегают погреться на полосу. Вот и вся история. Всем смешно, а нам головная боль. Как в кино.

Я не могу припомнить, что бы еще могло помешать самолету на взлетной полосе. Конечно, погода – сильный снег, метель. А вот нежданных посетителей там быть не может – территория хорошо охраняется. Специальная служба следит за состояние покрытия ВПП, за тем, чтобы не было мусора, трещин.

САМОЛЕТЫ - ПРОСТО ТОЧКИ

- Работ сложная. Помню, как в первые рабочие дни тряслись руки и голос. Ведь за каждой точкой на экране – 200-300-500 человеческих жизней, ответственность за которые и на мне. Лет через 10 я наоборот поймала себя на мысли, что легче думать по-другому: мол, это не самолеты, а просто точки на экране, нужно просто выиграть, как в компьютерной игре.

Авиадиспетчер – это командир неба. У нас есть две группы. Одна – это те, кто «рулит» самолетами при взлете и посадке, они сидят в башне с видом на ВПП. Другие – те, кто управляет полетом на высоте. Я сижу в башне и моя задача – развести взлетающие и садящиеся самолеты. Обычно все не так сложно: есть специальные программы, которые выстраивают трассы и траектории полета. Но иногда возникают сложности: например, наплыв самолетов, если были какие-то задержки и произошло скопление. Или в непогоду: самолеты, например, вынуждены обходить грозовой фронт, они сходят с трасс и образуется некая «свалка» из самолетов. И нам нужно придумать, кого выше поднять, кого спустить. Может добавиться и дополнительный борт: например, прилетают первые лица. Или военные самолеты в небе появляются, вертолеты МЧС. Но это уже касается не меня, а коллег из основного центра управления полетами.

Полетом самолета управляет не только пилот, но и диспетчер

Полетом самолета управляет не только пилот, но и диспетчер

Фото: Светлана МАКОВЕЕВА

ГЛАЗ КАК У ОРЛА

- Главный наш профессиональный навык – четкий голос и умение вычленить нужную информацию из потока звуков. Если привести в диспетчерскую постороннего человека, он, наверное, опешит. Звучат пилоты, слышен гул двигателя, помехи. Но у нас острый слух и натренированная способность не пропустить ничего лишнего. В это же время нужно смотреть на полосу, так легче понять, что происходит за окном и отреагировать на то, что говорят. Хорошее зрение – тоже важный профессиональный навык.

Конечно, усталого авиадиспетчера на смену никто не пустит. Мы должны хорошо спать, вкусно есть и не испытывать психологических проблем. Перед каждой сменой – короткий медосмотр. В башне есть комнаты отдыха – в них уходим каждые два часа на 10-15 минут. В это время место занимает другой диспетчер. Это важно, иначе взгляд замыливается, а концентрация падает.

Такой навык как стрессоустойчивость в нашем случае – это не пустые слова. Большинство смен проходят гладко, не буду лукавить. Все же сейчас технологии серьезно развиты, все полеты просчитываются на 100%. Но ошибки пилотов не исключены. В моей практике было, что пилот неправильно услышал высоту, на которую он должен снизиться. И в итоге создал угрозы другим самолетам. В тот момент он перепутал каналы и не мог ответить, поэтому мне пришлось срочно разворачивать и переставлять другие борты. Это был огромный стресс, хотя у меня был достаточный запас времени. Бывают критические ошибки по курсу при приземлении, бывает, что пилот слышит указание диспетчера, которое адресовано не ему – когда он подтверждает, нужно, чтобы диспетчер отследил неточность и дал отмену.

Наши самолеты на экране – ромбики, а в критической ситуации их заменяют крестики. Это волнительно. Обычно безопасное расстояние между самолетами – десять километров, все что меньше – это уже критическая ситуация. Но стоит помнить, что у пилотов еще есть и система предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Если система срабатывает, то ее сигналы приоритетнее команд диспетчера – вероятность ошибки человека больше, чем отказа техники.

«ВТОРОЙ КРУГ – НЕ ПРИГОВОР»

- Пробки» в воздухе бывают. Часто именно они являются причиной того, что самолет отправляют на второй круг. Если бы все самолеты летали как часы, было бы идеально. Но могут быть плохие погодные условия. Или же самолет был вынужден увеличить время в пути, чтобы облететь грозу. Даже 1-2 борта, пропустившие свое время посадки, создают сумятицу. И тогда начинаются вторые круги и даже отправление в другие аэропорты: в моей практике было такое, что самолет нельзя посадить, а на ожидание топлива не хватает. Быстрее долететь до соседнего аэропорта. Впрочем, такое бывает действительно нечасто. Но пассажирам не стоит волноваться, если самолет начал заходить на посадку, а потом ушел на круг – это не говорит о какой-то неисправности, могли поменяться приоритеты, или же диспетчеры оценили ситуацию и дали команду подождать, запросил посадку приоритетный борт или же поднялся боковой ветер и нужно срочно рассчитать параметры посадки.

О неисправностях обычно сообщают заблаговременно и, кстати, в последнюю очередь пассажирам. Пилоты могут принять решение вообще не говорить по громкой связи о внештатной ситуации, если все обговорено с диспетчером и решение найдено.

Самое тяжелое в работе - ночные смены. Сбиваются биологические часы, не сразу заснешь, а отдыхать нужно. Очень волнительно и сложно работать зимой, когда снег и метель, и в грозу. В эфире в эти моменты максимально много сообщений и важно не ошибиться.

Еще каждый диспетчер должен знать английский. Чаще всего звучат стандартные фразы – номер борта, указание, - затем пилот повторяет то, что услышал. Но могут быть и более свободные фразы - приветствия, пожелание удачной дороги. Иногда передают приветы другим членам экипажа.

Есть, конечно, и профессиональный жаргон. Мы не говорим слово последний – только крайний. А фраза «гаси его» означает, к примеру, что нужно попросить самолет снизить скорость. Иногда называем самолеты не по номеру, а по принадлежности: например, узбек, грузин. Но шуточки в эфире возможны только тогда, когда нет потока сообщений. Не нужно мешать другим.