«Деньги потратили, но ничего не реализовали»: руководитель Центра общественного взаимодействия – о ситуации с транспортом в Самаре

По словам эксперта, транспорт нужно отдать в руки муниципального предприятия.

Фото: Светлана МАКОВЕЕВА. Перейти в Фотобанк КП

Руководитель Центра общественного взаимодействия Андрей Ишмуратов дал эксклюзивное интервью на радио «КП-Самара». В нем он рассказал, почему в Самаре не могут наладить нормальную работу общественного транспорта, как выстроить логистику, чтобы поездки были комфортными и недолгими и о многом другом.

- Если начинать разговор, то с глобального. Скажите, есть ли у нас в городе стратегия развития общественного транспорта?

- Да, это план комплексного развития транспортной инфраструктуры, который официально утвердил и разработал Российский дорожный научно-исследовательский институт (РОСДОРНИИ). Ученые провели серьезную работу по мерам организации дорожного движения в Самаре, по развитию инфраструктуры, маршрутной сети и диспетчеризации. Заплатили институту за эту работу 120 миллионов рублей, но ничего из этого плана сделано не было.

В нем, конечно, есть некоторые моменты для обсуждения, но на 95% это то, что нужно городу.

- А что говорит этот план по поводу того, как должен работать транспорт в Самаре в 2024 году?

- По расчетам в нем есть три сценария: минимальный, оптимальный и максимальный. В зависимости от того, какое было бы финансирование в Самаре на такие работы.

Также в плане есть и среднее время ожидания транспорта, и интенсивность движения, и среднее время транспортной корреспонденции. Вплоть до того, какое будет ожидание транспорта у маломобильных граждан.

2024 год был бы одной из контрольных промежуточных точек реализации плана. Например, на всем протяжении Московского шоссе должны были организовать выделенные полосы для движения общественного транспорта.

Но можно заметить, что ничего не было сделано. Более того, в последнее время внесли маршруты, которые противоречат этой схеме – коммерческие маршруты.

Строительство метро также было только в максимальном сценарии. То есть необходимо было провести сначала основные работы по корректировке маршрутной сети.

В 2024 году обстановка с транспортом в Самаре должна была быть лучше, чем в 2020. Но показатели только ухудшились, поездки и ожидание стали занимать больше времени.

- В 2011 году мэрия Самары представила виртуальную модель дорожно-транспортной системы города, на которую потратили 2,4 миллиона рублей. Это модель где-нибудь еще существует?

- В последние годы министерство транспорта Самарской области разрабатывает, так называемую, интеллектуальную транспортную систему, на которую уже потратили один миллиард рублей. Но кроме комнатки с телевизорами, которую показывают из репортажа к репортажу, ничего не реализуется.

При подготовке к чемпионату мира по футболу была внедрена автоматизированная система дорожного движения. На нескольких перекрестках был организован приоритет для трамваев, то есть светофоры включались в их пользу. После чемпионата это все демонтировали, хотя к 2024 году такой приоритет должен был быть на всех перекрестках, и решили внедрять интеллектуальную транспортную систему.

Миллиард потрачен, но ничего не реализовано, а на эту сумму можно приобрести семь трамваев – 21 вагон. Поэтому могу сказать, что 2,4 миллиона даже обсуждать неинтересно.

- В Самаре ездят автобусы, трамваи, троллейбусы и метро. Что из этого, на ваш взгляд, выгодней для экономики и пассажиров города?

- Все зависит от того, сколько пассажиров в час едет в определенном направлении. Где их мало, выгодней пустить автобус. У него большие переменные затраты на каждую поездку, то есть на топливо, зарплату водителю и так далее. У трамвая и троллейбуса наоборот - большие затраты на инфраструктуру. У метро соответственно еще больше. Но если людей мало, то постоянные затраты делятся на малое число пассажиров и накладные расходы выходят невыгодные.

То есть получается, что на минимальном потоке нужны автобусы, с увеличением потока уже троллейбусы и трамваи. Если количество пассажиров более 25 тысяч человек в час, то это уже строительство метро.

В Самаре ни в одном направлении нет потока людей, экономически обоснованного для метро. Более того, обстановка сейчас перевернута: в центре города ездят автобусы, у которых вместимость 18 человек, а на маловостребованных маршрутах большой транспорт. В поселках люди дождаться автобусов не могут. При этом в городе нет дефицита средств передвижения.

Транспорт есть, но он неэффективно организован, плохая инфраструктура. Если трамвай едет 20 км в час, он сделает два круга, если едет 10 км в час, то один перевезет меньше людей. Чиновники сейчас не работают в интересах города. Они работают в интересах коммерческого концессионера.

- Недавно временно исполняющий обязанности губернатора Самарской области Вячеслав Федорищев рассказал, что подписано сотрудничество с компаний «Трансмашхолдинг», одним из крупнейших производителей того, что едет по рельсам. Сделает ли это компания счастье общественному транспорту в Самаре?

- Это не решение проблем. Необходимо найти средства, закупить технику, поставить тележки, которые сначала отремонтируют.

- В Самаре есть болевые точки, на которые жители часто жалуются. Это как Кошелев-парк, Волгарь, Южный город. Как бы вы организовали туда проезд общественного транспорта, чтобы это было комфортно?

- Нельзя две произвольные точки в миллионом городе соединить беспересадочным маршрутом. Одна пересадка по всем нормам допустима. В целом удобней ожидать по пять минут каждый автобус, чем ждать 40 минут один, который идет прямо туда, куда надо.

Надо понимать, что во всех городах, кроме Москвы и Петербурга, метро - это долгострой. Если можно спасти миллиардов пять, то лучше, конечно, строительство законсервировать, и вернуться к нему, когда будут возможности. Если этого сделать нельзя, то придется этот крест нести.

Я ничуть не против строительства метро, если при этом будут решены другие острые вопросы.

- Вы упоминали чемпионат мира по футболу. Но у нас еще были пересадочные шатлы, декларировались перехватывающие парковки. Почему это не осталось и не продолжило работать?

- Потому же, почему не работает другое. Городу нужна оптимальная модель транспортной системы, но коммерческому концессионеру невыгодно сейчас так работать. К тому же у нас нет единой системы проездных билетов, что тоже неудобно людям.

Один из компонентов новой системы - перевод коммерческого транспорта в муниципальный. Это позволит ввести нормальные тарифы, где разовая поездка дорогая, а проездной дешевый, также позволит оптимально распределить транспорт.

Такая экономическая эффективность освободит бюджетные деньги, которые сейчас идут на бесконечные субсидии и позволит инвестировать: платить нормальную зарплату водителям, слесарям, закупать новый подвижной состав.

- Спасут ли ситуацию канатные дороги?

- Канатная дорога и речные трамвайчики по городу - это же в первую очередь маркетинговый ход. В кабинку помещается четыре человека, это перевозка пассажиров в час меньше, чем в маршрутке. Об это можно думать скорее как об аттракционе.

- Недавно провели социологический опрос по городам, сколько бы хотели жители тратить времени на поездки в одну сторону. Самарцы мечтают, чтобы за 18 минут из точки А в точку Б они спокойно могли добраться. Это реальные цифры?

- Есть такой показатель, как среднее время транспортной корреспонденции. Оно складывается из разных параметров: и из скорости движения, и из маршрутной скорости, и из времени на спуск и подъем или пересадки. Не думаю, что 18 минут - это реально.

- Представим, что вы тот самый министр транспорта и автодорог Самарской области. Что бы вы сделали первое, чтобы минимизировать тот ужас, что сейчас происходит?

- По самым основным улицам сделал выделенные полосы. Взялся за тарифное меню и реформирование маршрутной сети. То есть это самые экстренные меры, которые относительно быстро можно сделать.