Превзошел бельгийскую конку и покорил купца Головкина: 110 лет самарскому электрическому трамваюфото
В течение 1915 года в Самару из Коломны поставили 60 таких трамвайных вагонов / Фото: предоставлено музеем ТТУ
Ровно 110 лет назад – 13 (26) ноября 1914 года – самарцы увидели на улице первый электрический трамвай. Это был пробный рейс пока единственного трамвайного вагона, которым управлял инженер Павел Суткевич. В этот день диковинная новинка под крики «ура» выкатилась из трамвайного парка на улице Соловьиной (ныне Мичурина) и проследовала с небольшой скоростью (около 10 км/ч) по Полевой и Ильинской (Арцыбушевской) до угла Симбирской (Ульяновской). Потом вагон вернулся обратно в парк в сопровождении толпы любопытных, громко выражавших свое одобрение чудо-технике. Первая поездка прошла гладко: мотор и тормоза не подвели, а значит, запуску трамвайного движения в Самаре больше ничего не препятствовало.
Первый самарский трамвай. В первом ряду четвертый слева – инженер Павел Суткевич / Фото: предоставлено музеем ТТУ
Старт, как по рельсам
Историческое событие дебютного проезда электрического трамвая по самарским улицам запечатлели и корреспонденты, разделившие восторженные мнения горожан. Так, в газете «Волжский день» 14 ноября (по старому стилю) вышла заметка, посвященная старту прославившегося потом транспорта.
«Красивый, чистенький вагон производит очень приятное впечатление. И внешностью своей напоминает вагоны петроградского трамвая. Деревянная часть сделана из красного дерева. Сиденья расположены поперек вагона по образцу московских вагонов. Мест для сидящих – 22, затем до 15-18 человек могут стоять на площадках или в проходе», – отмечал журналист.
В трамвае серии «Х» сиденья были расположены поперек вагона.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
Вагон серии «Х» производства Коломенского машиностроительного завода на самом деле мог вместить гораздо больше. В составе его оборудования имелось три тормоза: воздушный, электрический и ручной. Трамвай способен был разогнаться до 40 км/ч.
В статье подчеркнули, что прохождение всех стрелок и кривых обошлось без толчков и искр в проводах, что говорило о надежности технической «начинки».
В январе 1915 года приемочная комиссия разрешила открыть движение электрического трамвая по Троицкой линии – от депо по улицам Полевой, Самарской, Троицкой (Галактионовской), Заводской (Венцека) до Алексеевской площади (площади Революции).
Четыре вагона прибыли в Самару из Коломны 27 января 1915 года, а вторая партия (тоже четыре вагона) – 9 февраля. В депо обучили 15 вагоновожатых. На эту работу брали «хорошо грамотных» мужчин и женщин с не менее четырьмя классами городского училища.
Еще для работы трамвая напечатали 28 миллионов трехкопеечных билетов. Управляющим трамвая до полного окончания его постройки назначили Павла Суткевича. Удивительно то, что самарцам удалось воплотить столь трудоемкий и дорогостоящий проект в условиях Первой мировой войны. Несмотря на то, что многие заводы работали в то время на оборонку, команда руководителя трамвайного парка при поддержке городской думы и управы добилась поставки всех 60 вагонов в течение 1915 года и запустила все пять маршрутов. Самара стала 41-м по счету городом Российской империи, где заработал электрический трамвай.
В День памяти святителя Алексия
Когда в парке имелось уже девять вагонов, 12 (25) февраля 1915 года городские власти открыли трамвайное движение с пассажирами. Это стало исторической точкой отсчета начала работы электрического трамвая в Самаре. Скоро мы будем отмечать юбилей и этой даты, которую выбрали неслучайно: новый самарский транспорт пустили по регулярному маршруту в День памяти святителя Алексия, считающегося покровителем города.
12 (25) февраля 1915 года в Самаре открыли трамвайное движение с пассажирами / Фото: предоставлено музеем ТТУ
«Важно то, что трамвай открыт, что все же осуществлено сложное в техническом плане предприятие и притом осуществлено в такое исключительно тяжелое время, вопреки всем трудностям, препятствиям и осложнениям, вызванным войной», – писала тогда газета «Волжский день» о запуске трамвайного движения.
В феврале 1915 года в свой первый регулярный рейс вагон вышел из трамвайного депо на улице Соловьиной (ныне Мичурина).
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
Первый исторический выезд трамвая с пассажирами состоялся по маршруту № 2, так как он был наиболее зрелищным и проходил по всему городу – от трамвайного парка до Алексеевской площади. Ведомый инженером Павлом Суткевичем трамвайный поезд на маршруте развил скорость до 22 км/ч.
Горожане спешили опробовать ноу-хау. При стоимости билета 3 копейки в первый же день работы самарского трамвая его выручка составила 297 рублей 60 копеек, а на конец февраля – уже 8 385 рублей. В целом по итогам 1915 года трамвай принес Самаре более 150 тысяч рублей дохода.
Для работы трамвая в ноябре 1914 года напечатали 28 млн трехкопеечных билетов.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
По легенде, билеты с первых рейсов собрал для личной коллекции известный в городе купец, художник и меценат Константин Головкин. Говорят, он с интересом встретил трамвай, хотя до его запуска почти десять лет ездил на личном авто – американском «Олдсмобиле». Сегодня четыре таких исторических билетных образца хранятся в музее МП «ТТУ».
Реплики старинных вагонов
Как рассказала «КП-Самара» заведующая музеем Алевтина Новикова, в тот февральский день вагон вышел из трамвайного депо на улице Соловьиной (ныне Мичурина). Об этом событии напоминает информационная табличка. Еще одна сообщает о статусе ансамбля этих производственных и гражданских зданий парка электрического трамвая. Два вагонных сарая и мастерские в стиле промышленного модерна 1914 года постройки признали объектами культурного наследия регионального значения.
О запуске трамвайного движения в Самаре напоминает информационная табличка на старинном здании в городском депо / Фото: предоставлено музеем ТТУ
В памятнике архитектуры, охраняемом государством, по сей день размещается отделение ремонта подвижного состава городского трамвайного депо.
В этом году охранный статус объектов культурного наследия приобрели и реплики старинных вагонов, которые самарцы могут увидеть со стороны главного входа в трамвайный парк на улице Мичурина.
Один из них – вагон № 12 с застекленными окнами с номером маршрута «2» на крыше и рекламой цирка «Шапито» и спектакля электро-театра «Колизей» (подобные вывески можно было увидеть на трамвайных вагонах той поры) – почти тот самый, выкатившийся из цеха в свой первый пассажирский рейс.
Экспонат самарского музея ТТУ - реплика коломенского моторного вагона 1915 года.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
Его изготовили в куйбышевских вагоноремонтных мастерских в 1958 году. В 1975-м стилизовали под коломенский моторный вагон 1915 года, собрав по заводским чертежам из сохранившихся родных деталей с первой партии, ведь эти вагоны возили самарцев десятки лет (до 1960 года). Мастера, разбирая их на металлолом, оставляли некоторые части.
В таком транспорте вагоновожатый работал стоя на открытой площадке. Зимой ему приходилось особенно тяжело: тулуп и валенки часто не спасали от ветра и мороза, поэтому рядом некоторые работники ставили жестяное ведро с нагретым кирпичом, чтобы хоть как-то согреваться.
В этом музейном образце воссоздали и оборудование первого трамвая: пульт управления, ручной тормоз, ножной звонок вагоновожатого. Последний звучит довольно громко, почти как небольшой колокол. Когда люди заполняли вагон, водитель ногой давил на сигнал, и кондуктор слышал его и закрывал двери. Поскольку салон не отапливался, в холодное время года закрытые двери являлись спасением для замерзших пассажиров.
В музейном раритете воссоздали оборудование первого трамвая: пульт управления, ручной тормоз, ножной звонок вагоновожатого.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
Второй – летний прицепной вагон № 112. Его тоже сделали в 1958-м, а в 1982-м придали облик летних открытых вагонов для дачных линий. Такие строили в самарском трампарке в 1920-е годы по просьбам дачников. Всего создали 18 подобных «прицепов». В народе их называли верандами и с удовольствием катались на них летом вплоть до начала 1940-х годов. Сиденья здесь располагались вдоль вагона, что было удобно для складирования лопат, мотыг и прочей клади. Дачные «веранды» были особенно востребованы среди самарцев, загородные участки которых располагались в районе Постникова оврага.
Реплика летнего прицепного вагона образца 1920-х годов, который самарцы называли верандой.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
После стилизации эти живые свидетели трамвайной истории использовали для парадных выездов в праздники с середины 1980-х до начала 1990-х годов. Впервые раритеты проехали по городу в 1986 году в канун 400-летия Самары. В 1987-м во время торжественного рейса они вызвали небывалый ажиотаж среди горожан, которые стремились попасть в старинные салоны.
Реплики старинных трамваев впервые проехали по городу в 1986 году в канун 400-летия Самары / Фото: предоставлено музеем ТТУ
На музейной стоянке эти уникальные трамваи находятся с 1994 года. С тех пор не на ходу и ни разу не выезжали за пределы депо, хотя самарцы и высказывали желание прокатиться на них с ветерком, как ездили на них их предшественники больше ста лет назад. Специальная комиссия признала, что запустить их не представляется возможным, так как корпусы и механизмы состарились. Появилась даже идея сделать еще один стилизованный вагон для праздничных выездов, но пока ее не осуществили.
Образцы старинных трамваев не покидали территорию городского трамвайного депо с 1994 года / Фото: предоставлено музеем ТТУ
«Первый русский» против бельгийцев
На самарскую трамвайную премьеру журнал «Огонек» в марте 1915 года откликнулся броским заголовком «Первый русский трамвай». В заметке сообщалось, что «Самара недавно праздновала торжество открытия своего электрического трамвая, сооруженного и оборудованного русскими силами без участия иностранцев. Немногие города могут похвастаться этим».
На самарскую премьеру журнал «Огонек» в марте 1915 года откликнулся броским заголовком «Первый русский трамвай» / Фото: предоставлено музеем ТТУ
Действительно, самарский проект запуска трамвайного движения создал русский инженер, вагоны изготовили на отечественном предприятии. Город заказал все что нужно для транспортного парка на российских заводах под лозунгом «Поддержим отечественного производителя». А главное – трамваи были муниципальными. Все доходы от их эксплуатации шли в городскую казну, а не в карман частников-чужеземцев, как это было при работе в Самаре конно-железной дороги, в просторечии «конки», открытой в 1895 году.
В Самаре конно-железная дорога начала работать в 1895 году / Фото: предоставлено музеем ТТУ
К слову, первая конно-железная дорога в Поволжье появилась в 1875 году в Казани (это был третий конный трамвай в империи после петербургского (1863 год) и московского (1872 год). В Саратове вагоны конки побежали в 1887-м. Запустившие там линии конного трамвая петербургские предприниматели Блюммер и Рубинский вызвались сделать аналогичное и в Самаре.
В 1886 году они обратились в Самарскую городскую думу с предложением устроить в городе сеть конно-железных дорог из двух линий. Самарцы выработали текст контракта, состоящий из 35 параграфов, но, к несчастью, для губернской столицы Рубинский скончался, а именно ему Блюммер поручил вести все дела. Саратову повезло более всего, так как конку там успели построить еще до его смерти, а остальным городам, включая Самару, пришлось ждать 5-10 лет.
Все дела по устройству трамваев перешли к Горчакову, который для строительства и эксплуатации учредил в 1890 году в Москве «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России», которое было официально русским, но часть акций принадлежала бельгийским акционерам. В 1909 году это общество целиком перешло в руки нового бельгийского трамвайного треста.
Горчаков от лица общества заключил договор с самарской городской управой на постройку и эксплуатацию конно-железной дороги. Линию конки определили от Хлебной площади по Казанской улице (ныне Алексея Толстого) мимо Александровского сквера по Вознесенской (Степана Разина), Воскресенской (Пионерской), Дворянской (Куйбышева), Панской (Ленинградской), Соборной (Молодогвардейской), Москательной (Льва Толстого), Самарской, Симбирской (Ульяновской) до Молоканского (Первомайского) сада. Длина линии составляла 5,4 км.
Общество должно было платить городу взносы за право пользования улицами. Город мог выкупить предприятие через 20 лет, а концессионный срок определялся в 50 лет.
После заключения контракта городу пришлось еще пять лет ждать конный трамвай.
Он начал ходить в июле 1895 года. Летом и осенью по линии курсировали 17 вагонов, а зимой – только десять. Радость самарцев была недолгой. Конка быстро вызвала волну критики. Лошади часто артачились и, как ни хлестали их с двух сторон кучер и кондуктор, не двигались с места. Пассажиры вынуждены были выходить из вагона и идти пешком.
– Многим было жалко животных, которых использовали в качестве тягловой силы и нещадно охаживали кнутом. Самарцы требовали прекратить такое издевательство над живыми существами в то время, как весь мир переходит на электрический трамвай, – отметила Алевтина Новикова.
Ехали конные трамваи обычно с «черепашьей» скоростью — около 5-7 км/ч. В газете «Волжское слово» писали: «Всем известно, что хороший пешеход идет быстрее, чем самарская конка». Кроме того, вагоны были скверно освещены: при малейшем ветре лампы в фонарях гасли.
Конные трамваи ехали обычно с «черепашьей» скоростью - около 5-7 км/ч / Фото: предоставлено музеем ТТУ
Тем не менее уже в 1896 году открыли трамвайную ветку от вокзала до Хлебной площади вдоль улицы Москательной (Льва Толстого). В 1900 году линию конки уложили вдоль Ново-Садовой до Постникова оврага. Билет по этой загородной линии стоил дороже, чем по городской, – вместо пяти копеек восемь. Маршрут работал исправно, но дачники были недовольны.
«Ежедневно вагоны конки отходят от дач переполненными пассажирами сверх всякой нормы. Кроме того, кондуктора сажают пассажиров по дороге, благодаря чему в вагонах подчас бывает нельзя повернуться», – писали в «Волжском слове».
Самарцы ворчали еще и потому, что во многих городах уже работал электрический трамвай. Например, в Нижнем Новгороде он начал ходить в 1896 году, в Москве и Казани – в 1899-м, в Ярославле – в 1900, в Санкт-Петербурге – в 1907-м, в Саратове – в 1908-м.
На фоне всеобщего недовольства горожане решили потеснить бельгийцев на трамвайных рельсах и начали с ними борьбу с помощью технического прогресса.
Трамваю быть!
Дилемму «Быть или не быть» в Самаре электрическому трамваю начали решать еще весной 1909 года на заседаниях городской думы. В итоге только летом 1910 года объявили конкурс на лучший проект постройки линий электрического рельсового транспорта и его последующей эксплуатации. На выдачу премий для победителей смотра выделили 10 тысяч рублей.
Для объективности оценки жюри участники представляли работы под девизами, скрывая свои имена. В 1911 году конкурсных проектов оказалось пять под следующими девизами: «Esperons» («Надеемся), «Инженер», «Лучше поздно, чем никогда», «Феникс», «Энергия». Заявок было больше 40.
В конкурсе на лучший проект постройки линий электрического трамвая в Самаре победила работа Павла Суткевича под девизом «Лучше поздно, чем никогда» / Фото: предоставлено музеем ТТУ
Лучшим проектом эксперты признали трамвайный план под названием «Лучше поздно, чем никогда». Его автор – столичный инженер Павел Суткевич уже имел опыт подобных работ в Санкт-Петербурге. Являясь членом Русского технического общества, он участвовал в разработке проектов электрических станций Елизаветграда (с 1939 года Кировоград), Оренбурга, Уфы и ряда других городов.
Его проект от прочих предложений выгодно отличался подробной разработкой хозяйственного плана всего предприятия — как с точки зрения постройки, так и в отношении последующей эксплуатации. К тому же автор предлагал привести самарский трамвай в муниципальную собственность, что позволило бы выручку от него использовать в качестве доходной статьи городского бюджета.
В пояснительной записке к своему проекту Суткевич писал: «Городу предстоит вступить в жестокую борьбу с конкой. Борьба будет тяжелой, потому что лучшие, наиболее выгодные направления захвачены конкой. Городу придется прокладывать пути трамвая по менее оживленным и бойким улицам. И вполне естественно, что конка долго еще будет конкурировать с городским трамваем и отнимать от него значительную часть пассажиров».
Строительство трамвайных путей на перекрестке улиц Троицкой и Алексеевской (Галактионовской и Красноармейской) в 1914 году / Фото: предоставлено музеем ТТУ
Инженер оказался прав лишь отчасти: конный трамвай просуществовал параллельно электрическому всего два года, не выдержав конкуренции. 22-летняя история самарской конки завершилась после революции 1917 года. Все ее оборудование – вагоны и лошадей – передали военному ведомству.
Самарский электрический трамвай "выжил" конку всего за два года / Фото: предоставлено музеем ТТУ
Как ни странно, но именно конка спасла самарский трамвай. Улицы, по которым когда-то проводили ее линии, были наиболее оживленными – они быстро превратились в городские автомагистрали. Трамвайные же линии проходили по соседним тихим улицам, что и уберегло их от снятия, что происходило повсеместно в 1950-1960-е годы по всей стране.
Ильинская (ныне Арцыбушевская) - одна из главных трамвайных улиц старой Самары / Фото: предоставлено музеем ТТУ
Надо сказать, что Павел Суткевич работал в разных городах, но только в Самаре увековечили его память. В 2004 году на территории городского депо на улице Мичурина открыли памятную стелу, посвященную ему. Человеку, который отдал нашему городу всего четыре года своей жизни, но навсегда вписал свое имя в его историю запуском электрического трамвая.
Павел Суткевич работал в разных городах, но только в Самаре увековечили его память.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
За несколько десятилетий в трампарке сменились несколько поколений транспорта: сюда поступали и трамваи из Усть-Катава, и знаменитые чехословацкие «Татры», и вагоны завода «Уралтрансмаш».
В самарском музее городского электрического транспорта собрали больше пяти тысяч экспонатов.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
В 1982 году в клубе ТТУ открыли музей городского электрического транспорта, в котором собрали больше 5 тысяч экспонатов. Теперь он находится на территории городского депо. Подобных музеев в стране, кроме самарского, всего четыре – в Санкт-Петербурге, Волгограде, Екатеринбурге и Коломне.
В музее ТТУ представлены модели трамвайных вагонов Самары.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
Сегодня на балансе самарского ТТУ находятся 302 трамвая, из них ежедневно на линии выходят 97. Действуют 24 маршрута, а длина трамвайных путей составляет 166,5 км.
Сегодня на балансе самарского ТТУ находятся 302 трамвая.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
К ЧИТАТЕЛЯМ
Узнавайте новости первыми, подпишитесь на наш телеграм-канал
Обсуждаем новости в нашем канале ВК. Подписывайтесь и оставайтесь на связи
Хотите больше историй и видео? Подпишитесь на наш дзен-канал