Игла, пронзившая небо: судьба советского «Конкорда», который летал быстрее всех, но оказался нерентабельнымфото
Самый уникальный экспонат – легендарный Ту-144.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
На учебном аэродроме Самарского государственного аэрокосмического университета имени академика С.П. Королева доживает свой век легендарный Ту-144 — сверхзвуковой гигант, который летал на границе стратосферы и вдохновил создателей современных лайнеров. Он был быстрее звука, выше облаков, но остался лишь экспонатом. Что стало с первым советским сверхзвуковым пассажирским самолетом, почему он так и не стал серийным и какой след оставил и истории мировой авиации – в материале «КП-Самара».
Списанные гиганты
На территории Смышляевского аэродрома в Самаре есть необычное место, прозванное в народе «кладбищем самолетов». Здесь на довольно внушительной территории стоят списанные воздушные суда – самолеты и вертолеты. Многие из них в рабочем состоянии, студенты и сотрудники университета используют их в учебных целях, поэтому «кладбищем» это место никак нельзя назвать. На аэродроме занимаются практикой студенты, которые учатся по направлению авионика, техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей. Здесь готовят операторов или внешних пилотов БПЛА, а будущие техники и инженеры наглядно изучают строение и процесс эксплуатации летательных машин. Сотрудники университета говорят, что инженеры - как хирурги. Должны знать все внутренности летательного аппарата, чтобы выяснить причину возникновения того или иного дефекта.
Вся техника, кроме Ту-144, прилетела сюда «своим ходом».
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
Вся техника, кроме Ту-144, прилетела сюда «своим ходом», приземлившись на аэродроме Смышляевки и Безымянки, а на полигон ее отбуксировали.
Место это имеет особую притягательность, но попасть сюда не так просто.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
Место это имеет особую притягательность, но попасть сюда не так-то просто. Территория огорожена и охраняема, и зевакам тут точно не место. Потому что многие системы самолетов и вертолетов находятся в рабочем состоянии, некоторые заправлены авиационным керосином. Однако в честь 80-летия Победы университет устроил на аэродроме день открытых дверей, где все желающие смогли заглянуть «под крыло самолета», посидеть в кресле пилота и подержаться за штурвал.
Инженеры - как хирурги, должны знать все внутренности летательного аппарата.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
Полюбоваться было на что. Есть тут самолеты Ли-2, Ил-14, Ан-2, Як-42, вертолеты Ми-8. Есть и вполне «молодые» самолеты, например, пассажирский Ту-154, построенный в 1990 году. На момент вывода из эксплуатации в 2014 году лайнер не налетал даже половины назначенного ресурса.
Самый уникальный экспонат – легендарный Ту-144. Даже спустя 50 лет этот гигант, похожий на звездолет из советской научной фантастики, поражает воображение.
На аэродроме занимаются практикой студенты.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
Сверхзвуковая мечта СССР
Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. О Ту-144 говорили как о чуде советской инженерии. Он прорезал небо, как стрела, и летал там, где уже начинается космос. Первый полет совершил 31 декабря 1968 года.
«Самолет проектировали под скорость 2,5 Маха. Если говорить условно, это скорость 2,5 тысячи километров в час. Для большего понимания, это примерно скорость пули, выпущенной из автомата Калашникова. Скорость его полета на эшелоне примерно 750 метров в секунду. Самолет рассчитан на полет почти в стратосфере. Это 17 тысяч метров. Небо на такой высоте уже черное, практически космос. Атмосфера максимально разряжена», - рассказывает начальник учебного аэродрома Дмитрий Щербо.
Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
Лайнер Ту-144, который стоит на университетском аэродроме, хранится здесь с 1987 года и находится в рабочем состоянии. Дмитрий Щербо продемонстрировал, как поднимается острый «нос» самолета и выдвигаются дополнительные «крылья», которые расположены не в хвосте самолета, а над кабиной пилотов и служат дополнительным стабилизатором. По словам начальника аэродрома, такая футуристическая, как у современных истребителей, форма самолета нужна, чтобы максимально минимизировать лобовое сопротивление воздуха.
Самолет имел прекрасные аэродинамические качества на высоте 17 км.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
«Он как игла в полете. Взлетно-посадочная конфигурация, при которой опускается нос, нужна, чтобы пилоты могли визуально контролировать, куда они садятся. На самолете стоят сложная навигационная система и бортовой вычислительный комплекс. Этот самолет имеет прекрасные аэродинамические качества на высоте 17 километров и на большой скорости. Но у него ужасное качество аэродинамической устойчивости на скорости ниже 300-400 километров в час. Взлет и посадка проходят на больших углах атаки. Посадочная скорость для Ту-144 - около 360-370 километров в час. Это очень много. Для сравнения, любой пассажирский «Боинг» или «Аэрбас» садится на скорости 220-230 километров в час».
Самолет-ракета
Скоростные характеристики Ту-144 потребовали от конструкторов принятия особых инженерных решений. Во-первых, самолет был оснащен чрезвычайно мощным шасси, способным выдерживать значительные перегрузки при посадке. Во-вторых — материалы. Ту-144 был оборудован четырьмя турбореактивными двигателями с форсажной камерой, и температура на выходе из них достигала 500–600 градусов и выше. Чтобы выдерживать такое тепловое воздействие, задняя часть фюзеляжа была выполнена из нержавеющей стали и титана — дорогих термостойких материалов.
Его высокая скорость не всегда имела практическую пользу.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
«На сверхзвуковых скоростях самолет испытывал интенсивный температурный нагрев за счет трения о воздух. Передние кромки нагревались до 300 градусов, и в процессе полета корпус удлинялся почти на 40 сантиметров — эффект теплового расширения. При нагреве межмолекулярные расстояния увеличиваются, и самолет, по сути, «растягивался» в воздухе. Суммарно удлинение за время полета достигало почти полуметра».
Сверхзвук и его ограничения
Что касается экономической целесообразности, то она оказалась сомнительной. Несмотря на рекордную скорость, сверхзвуковой пассажирский перелет не давал значительного выигрыша по времени в общей логистике. Самолет, как и любой другой, зависел от погодных условий, воздушных коридоров и загруженности аэродромов. Его высокая скорость не всегда имела практическую пользу: если, например, у пункта назначения был неблагоприятный фронт, Ту-144 просто не мог его обойти, ни по запасу топлива, ни по конструкции.
По сути, полет Ту-144 напоминал траекторию ракеты: взлет на форсаже, быстрый набор высоты, переход в горизонтальный полет и резкое снижение перед посадкой. Однако далеко не каждый аэропорт мог принять такую машину. Полоса требовалась длиной около 4 километров, причем с идеально ровным и прочным покрытием, способным выдержать посадку почти 200-тонного гиганта (пустой самолет весил около 100 тонн). Перегрузки при приземлении были такими, что любое несовершенство покрытия грозило повреждением конструкции.
Есть тут самолеты Ли-2, Ил-14, Ан-2, Як-42, вертолеты Ми-8.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
«Помимо того, что у него мощные тормозные механизмы, Ту-144 еще выбрасывал тормозной парашют, такой огромный истребитель».
Прожорливый гений неба
Одной из ключевых особенностей Ту-144 была его невероятная прожорливость. Четыре турбореактивных двигателя с форсажем потребляли до 100 литров керосина в секунду на максимальной тяге. Половину взлетного веса — около 100 тонн из 200 — составляло топливо. Все, что касалось эксплуатации этого самолета, было уникальным: нужны были специальные трапы, индивидуальные стремянки, нестандартные жидкости. Даже гидравлика и топливо — свои, кастомные, как бы сказали сегодня. Ни о какой взаимозаменяемости с обычными гражданскими лайнерами речи не шло. Стандартные технологические решения здесь не работали — все было разработано с нуля.
По этой причине «Аэрофлот» так и не взял Ту-144 на баланс. Самолет находился в ведении министерства авиационной промышленности. Тем не менее, некоторое время он выполнял регулярные рейсы: за полгода перевез около 3500 пассажиров по маршруту Москва — Алма-Ата. Стоимость билетов на этот рейс была 90 рублей в одну сторону, то есть в три раза дороже обычных билетов на самолет.
Все, что касалось эксплуатации этого самолета, было уникальным.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
Коммерческая эксплуатация была свернута по ряду объективных причин.
«Ту-144 требовал особой квалификации. Им управляли не рядовые пилоты, а летчики-испытатели. В гражданской версии было построено лишь два самолета — 12-й и 14-й борта. Остальные представляли собой летающие лаборатории. Например, восьмой по счету экземпляр с серийным номером 0103 использовали для отработки пилотажно-навигационного оборудования и посадочного комплекса. Он налетал около 60 часов. Сборка проходила на моторостроительном заводе, где по формулярам фиксировали ресурс: 50, 100, 150, 200 часов. После этого двигатель снимался — его надежность за пределами этого ресурса гарантировать было невозможно. Именно технические ограничения стали причиной ряда происшествий: бывали разрушения двигателей, пожары, а в отдельных случаях — катастрофы».
Трагический исход
Наиболее трагичной стала авиакатастрофа на французском авиасалоне в Ле Бурже. Информация по этому поводу до сих пор находится под грифом, но суть в следующем: при выполнении маневра самолет вышел за расчетные пределы перегрузки и разрушился в воздухе. Во время штатных полетов перегрузка на борту составляла не более 1,5 единиц. Сейчас современные лайнеры выдерживают больше, но на тот момент система управления и техника не позволяли избежать критических состояний без вмешательства пилота. У современных же самолетов подобные ошибки блокируются автоматически — бортовые компьютеры просто не дают выйти на опасные режимы.
Ударная волна
Ну а главной проблемой сверхзвукового полета была и остается ударная волна. В момент перехода на сверхзвук возникает мощный скачок давления, слышимый на земле как хлопок — звуковой удар. Именно из-за этого в свое время в США запретили полеты «Конкордов» над своей территорией. Были случаи, когда у людей в домах выбивало стекла.
Многие машины находятся в рабочем состоянии.
Фото: Дарья ДОЛИНИНА. Перейти в Фотобанк КП
Интересно, что в этом случае чувствовали пассажиры Ту-144? На самом деле никакого дискомфорта. По отзывам, внутри салона не ощущалось ни перегрузок, ни ударов, ни особого шума. Весь «ужас» происходил за пределами фюзеляжа.
Если бы Ту-144 пустили в широкую эксплуатацию, перелет, например, из Москвы в Алматы занимал бы около полутора часов. Для сравнения: сегодня на обычном лайнере тот же путь преодолевается за четыре часа. Несмотря на то, что Ту-144 так и не вписался в нашу жизнь, он послужил базой для создания ракетоносца-бомбардировщика Ту-160, второе название которого – «Белый лебедь». Ту-144 стал памятником эпохи, когда у инженерной мысли не было границ.
К ЧИТАТЕЛЯМ
Узнавайте новости первыми, подпишитесь на наш телеграм-канал
Обсуждаем новости в нашем канале ВК. Подписывайтесь и оставайтесь на связи
Хотите больше историй и видео? Подпишитесь на наш дзен-канал