Один из трех великих железнодорожников мира начинал карьеру под Самарой: как Борис Бещев прошел путь от телеграфиста до министра
Борис Бещев возглавлял железную дорогу имени В.В. Куйбышева в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны / Фото: предоставлено Управлением Куйбышевской железной дороги
В Самаре обсуждают возможность переименования одной из улиц в честь Бориса Бещева. Его именем могла быть названа и Комсомольская площадь перед зданием Управления Куйбышевской железной дороги – такого масштаба была личность. Борис Бещев начинал свою карьеру на станции Батраки (ныне Октябрьск), что недалеко от Сызрани, а позже занимал министерский пост рекордные 29 лет, совершив масштабную реконструкцию железнодорожного транспорта. Многое сделал и для родной магистрали, которую возглавлял в годы Великой Отечественной войны.
В 2023 году бюст Бориса Бещева установили в Самаре на территории Поволжского музея железнодорожной техники.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
В 2018 году в Октябрьске открыли Музей структурных подразделений Октябрьского узла его имени, а в 2023-м, к 120-летию со дня его рождения, – бюст в Самаре на территории Поволжского музея железнодорожной техники. Тогда же бюст Бещева появился и на вокзале в Ярославле. Для самарских железнодорожников этот человек, прославившийся как государственный деятель и министр, фигура легендарная. «КП-Самара» узнала, почему Бориса Бещева называли одним из великих железнодорожников мира.
В 2018 году в Октябрьске открыли Музей структурных подразделений Октябрьского узла имени Б. П. Бещева.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
Станционный телеграфист-комсомолец
Борис Бещев родился 16 июля 1903 года в селе Великом Ярославской губернии. В 1909 году он осиротел и жил с братом Александром, который трудился грузчиком на Волге. Потом его взял к себе старший брат Сергей, работавший телеграфистом на станции Батраки Самаро-Златоустовской железной дороги. К тому времени Борис окончил сельскую школу.
Дом Бещевых в селе Великом Ярославской области. Фото предоставлено Музеем структурных подразделений Октябрьского узла имени Б.П. Бещева
«Трудовую деятельность я начал в 16 лет, брат устроил меня на работу сначала учеником, потом надсмотрщиком телеграфа. В 1919 году вступил в комсомол, был в числе организаторов комсомольской ячейки на станции Батраки», – писал Бещев в своей автобиографии.
Правление клуба имени Революции, 1905 года, второй слева во втором ряду - Борис Бещев, 1920-е годы / Фото: предоставлено Управлением Куйбышевской железной дороги
По его инициативе в поселке создали пионерскую организацию и собрали футбольную команду. Борис играл в футбол вместе с братом Сергеем, на всю жизнь полюбив этот вид спорта. Также он интересовался всем, что связано с железными дорогами, их экономикой и строительством.
Футбольная команда станции Батраки и ее форвард Борис Бещев – стоит в центре первого ряда (сверху). Ниже, вторым справа, стоит его брат Сергей / Фото: предоставлено Управлением Куйбышевской железной дороги.
Бещев был телеграфистом до 1924 года (с двухлетним перерывом на работу в Сызранском уездном комитете комсомола). Телеграфный аппарат Морзе, используемый в России с 1854 года для передачи сообщений, на котором он работал, представлен в экспозиции музея в Октябрьске. Здесь же можно увидеть некоторые предметы со станции Батраки: станционные фонари, колокол, настенные часы, телефонный аппарат, мебель с вензелем «СЗ» (Самаро-Златоустовская железная дорога).
В музее в Октябрьске сохранился телеграфный аппарат Морзе, на котором работал Борис Бещев в 1920-е годы.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
Обрабатывая сотни телеграмм, Борис видел простые способы повысить качество железнодорожных перевозок, переведя основную их часть на так называемые короткие маршруты. Позже он смог реализовать свои проекты благодаря рационализаторскому таланту.
Старинные фонари, которые использовали работники станции "Батраки".
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
«Батраки» на Волге
Первая электростанция на станции "Батраки", 1926 год / Фото: предоставлено Музеем структурных подразделений Октябрьского узла имени Б.П. Бещева
Станцию «Батраки» хорошо знали в Поволжье. Именно сюда в 1874 году по построенной Сызрано-Моршанской стальной магистрали прибыл первый поезд из Москвы. Здесь началось сооружение Александровского железнодорожного моста через Волгу, который в 1880 году открыл рельсовый путь на Урал и Дальний Восток.
Первый паровоз на железнодорожной станции "Батраки" (в настоящее время - Октябрьск), 12 октября 1874 года / Фото: предоставлено Музеем структурных подразделений Октябрьского узла имени Б.П. Бещева
Александровский мост, открывший в 1880 году рельсовый путь на Урал и Дальний Восток / Фото: предоставлено Музеем структурных подразделений Октябрьского узла имени Б.П. Бещева
В 1920-е годы станция Батраки стала крупным транспортным и перевалочным пунктом. Сюда стекались грузы с Московско-Казанской, Сызрано-Вяземской и Самаро-Златоустовской железных дорог. Рост грузоперевозок потребовал увеличения подвижного состава. В новых мастерских здесь начали делать вагоны. В 1930-е годы на станции провели реконструкцию: построили приемный и отправочный парки, образовали вагонное и локомотивное хозяйства, создали вагонное депо, организовали пункт технического обслуживания грузовых поездов.
В 1920-е годы станция Батраки стала крупным транспортным и перевалочным пунктом. / Фото: предоставлено Музеем структурных подразделений Октябрьского узла имени Б.П. Бещева
В 1927 году Борис Бещев, как профсоюзный активист, возглавил правление местного Клуба железнодорожников. В это время он прошел в Самаре курсы подготовки в институт. В 1930 году его командировали на учебу в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1935-м он окончил вуз с отличием по специальности «Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог».
Работники железнодорожной станции "Батраки", 1910-е годы / Фото: предоставлено Музеем структурных подразделений Октябрьского узла имени Б.П. Бещева
Награда на Кавказе и перевозки под бомбежками
Получив диплом, Бещев начал работать заместителем начальника станции Ховрино Октябрьской железной дороги. Быстро разобравшись в производственной ситуации, он сумел сократить время на формирование составов и ускорить пропуск вагонов.
Затем в должности старшего ревизора-диспетчера курировал Белорусскую железную дорогу. В 1937 году, в возрасте 34 лет, возглавил Орджоникидзевскую железную дорогу, продолжил ее электрификацию (туда поступили первые электровозы серии ВЛ19). Нашел способы увеличения ее пропускной способности, что было чрезвычайно важно в условиях наращивания добычи нефти в Северной Осетии в предвоенные годы. За успешное руководство работой магистрали он получил свой первый орден Ленина (всего таких орденов у него будет семь).
Потом Бещева, как умелого руководителя и профессионала, стали назначать на самые проблемные участки. Например, в 1940 году, во время войны с Финляндией, на Октябрьской железной дороге он в короткие сроки наладил военные перевозки. В 1941-м, в качестве начальника управления дорог Северо-Западного направления, курировал работу железнодорожной магистрали, ведущей к Ленинграду. За два месяца до того, как сомкнулось кольцо блокады, из города на железнодорожном транспорте эвакуировали 740 тысяч человек и более 90 заводов и фабрик. Все это удалось сделать, несмотря на непрерывные удары вражеской авиации.
Борис Бещев в начале Великой Отечественной войны курировал эвакуацию людей и предприятий по железной дороге на Ленинградском фронте / Фото: предоставлено Управлением Куйбышевской железной дороги
В начале Великой Отечественной войны, в качестве начальника оперативно-эксплуатационного управления Народного комиссариата путей сообщения, Борис Бещев обеспечил эвакуацию заводов, рабочих и оборудования с запада на восток и юг страны, а на запад – доставку войск и вооружения. За несколько месяцев 1941 года по железной дороге вывезли вглубь страны 2,6 тысячи предприятий и 18 миллионов рабочих и их семей, а на фронт доставили 290 дивизий и более двух миллионов бойцов, сотни тысяч единиц танков, орудий, а также боеприпасы.
В это время на железную дорогу имени В.В. Куйбышева возложили особую нагрузку: она стала одной из главных транспортных артерий страны, имея выходы как в Европейскую Россию, так и на Урал, и в Среднюю Азию. Благодаря железной магистрали фронт обеспечивали боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. В короткие сроки по дороге на Урал, в Западную Сибирь и другие районы страны эвакуировали 1360 предприятий и больше 10 млн человек.
На железной дороге имени В. В. Куйбышева особенно ярко проявился талант Бориса Бещева по организации перевозок / Фото: предоставлено Управлением Куйбышевской железной дороги
В июле 1942 года Борис Бещев стал начальником той самой дороги, где подростком начинал свой трудовой путь. На этом посту он пробыл почти всю войну – до декабря 1944 года. На родной магистрали особенно ярко проявился его талант по организации перевозок.
Некабинетный начальник
Многие восприняли приезд Бещева в Куйбышев с радостью, оценив по достоинству стиль его руководства, заключавшийся в частых выездах «в поле». Почти половину рабочего времени начальник дороги имени Куйбышева проводил на станциях и на путях.
«Борис Павлович не был кабинетным руководителем. Он ввел, например, такое правило: еженедельный обход предприятий Куйбышевского узла. Соберет командиров и с утра – по путям, от одной границы станции до другой... Все видел своими глазами, все знал лично, а не по справкам и докладам. А заканчивались такие обходы у него в кабинете, где он подводил итоги, делал строгие замечания, решал наиболее сложные вопросы», – вспоминали ветераны Куйбышевской железной дороги.
Во время войны его родная станция Батраки являлась стратегическим объектом. От ее бесперебойной работы зависело, успеют ли воинские части вовремя получить боеприпасы и подкрепление, останутся ли в живых тяжелораненые бойцы.
Под руководством Бещева на дороге имени В.В. Куйбышева были разработаны новые способы ускоренного формирования грузовых, пассажирских и почтово-багажных поездов, впоследствии получившие распространение по всей стране. Впервые в СССР запустили тяжеловесные и сдвоенные поезда, благодаря чему втрое выросли объемы перевозок для наступающей Советской Армии.
Первая электричка в Куйбышеве
Борис Бещев даже в тяжелые военные годы не прекращал техническое перевооружение магистрали. Например, под его началом 7 ноября 1944 года на дороге запустили в эксплуатацию первый электрифицированный участок Куйбышев – Безымянка протяженностью 13,3 км. Электропоезда перевозили до 50 тысяч пассажиров в сутки, в том числе рабочих заводов, выпускавших военную продукцию.
Борис Бещев (справа) на запуске первого электрифицированного участка Куйбышев – Безымянка в ноябре 1944 года / Фото: предоставлено Музеем структурных подразделений Октябрьского узла имени Б.П. Бещева.
Как рассказал руководитель музея имени Бориса Бещева в Октябрьске Юрий Пятаев, в экспозиции представлена фотография, запечатлевшая выступление железнодорожника на митинге трудящихся Куйбышева в честь открытия электрифицированной линии.
В музее в Октябрьске представлена фотография, запечатлевшая выступление Бориса Бещева на митинге трудящихся Куйбышева в честь открытия электрифицированной линии.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
«Где бы ни работал Борис Павлович, он все время занимался изобретением нового, модернизацией подвижного состава и улучшением качества и объемов пассажирских и грузовых перевозок. Именно по его инициативе в Куйбышеве начали ходить электропоезда. Электрички доставляли заводчан, живущих в центре города, на оборонные предприятия Безымянки, внося тем самым вклад в Победу», – отметил Юрий Пятаев.
Борис Бещев на митинге трудящихся говорил о значимости ускоренных перевозок заводчан к месту работы / Фото: предоставлено Управлением Куйбышевской железной дороги
Первую куйбышевскую электричку – головной вагон электропоезда Сд 035 с багажным отделением – можно увидеть в Поволжском музее железнодорожной техники. Сохранившийся экземпляр построили на Мытищинском вагоностроительном заводе в 1933 году, а в начале Великой Отечественной войны отправили в Куйбышев с оккупированной Ярославской железной дороги.
Первая куйбышевская электричка в Поволжском музее железнодорожной техники.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
Сохранились воспоминания куйбышевских железнодорожников, что Борис Бещев, будучи начальником дороги, участвовал в организации физкультурных праздников на стадионе «Локомотив» и даже несколько раз присутствовал на футбольных матчах. По его инициативе для работников железной дороги в военные годы построили несколько жилых домов. Именно при Бещеве дорогу имени В.В. Куйбышева наградили орденом Трудового Красного Знамени, этой же награды удостоился и он сам. А многие его подчиненные были награждены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
Когда военные действия в 1944 году переместились на запад, Борис Бещев занял пост начальника Центрального управления движением. Под его руководством при подготовке к Берлинской наступательной операции на фронт в течение двадцати суток отправили 40 тысяч вагонов с воинскими грузами.
Его талант управленца, опыт и знания не остались незамеченными. Он стал заместителем, а потом – в 1946 году – первым заместителем наркома путей сообщения СССР. Провел сложнейшую операцию по переброске наших войск и вооружений на Дальний Восток для войны с Японией, затем начал восстанавливать разрушенное войной железнодорожное хозяйство. Благодаря его стараниям уже в 1948 году страна вышла на довоенный уровень железнодорожных перевозок, тогда как в основных отраслях промышленности эту планку достигли только в середине 1950-х.
В июне 1948 года Бориса Бещева назначили на пост министра путей сообщения СССР. Это стало отправной точкой смены «периода восстановления» на «эпоху реконструкции и развития».
Министр-рекордсмен
О Борисе Бещеве говорили, что в министерском кресле он принял отечественные железные дороги с паровозом, а оставил со скоростным электропоездом. Действительно, будучи у руля отрасли рекордные 29 лет (вошел в историю СССР как самый долголетний министр – возглавлял министерство путей сообщения до 1977 года), он осуществил крупномасштабную реконструкцию советского железнодорожного транспорта.
На посту министра Борис Бещев принял отечественные железные дороги с паровозом, а оставил со скоростным электропоездом / Фото: предоставлено Управлением Куйбышевской железной дороги
Ранее существовавшие 56 железных дорог СССР преобразовали в 26 крупных магистралей, а сама сеть железных дорог впервые начала развиваться по комплексному плану. Борис Бещев любил повторять: «Нужно соблюдать принцип управляемости»: «самостийные» дороги не могли обеспечить эффективную управляемость – слишком много согласований, промежуточных звеньев, административного персонала. В итоге выиграли все: выросла скорость перемещения грузов, снизилось время оборота вагонов, уменьшилось число управленцев. В конечном итоге нашли и оптимальное число дорог – 32.
С паровоза – на тепловоз и электровоз
В начале 1950-х годов в стране стали укладывать рельсы длиной 25 метров (вместо старых в 12,5 метра), а с 1956 года началась укладка бесстыкового пути, который к 1977 году составил около 20% всей сети. В том же 1956 году начались изготовление и укладка железобетонных шпал. Тогда же было принято принципиальное решение отказаться от использования паровозов и перевести всю отрасль на тепловозную и электрическую тягу.
Министр так аргументировал свою позицию: если сохранить паровозную тягу, у которой очень низкий коэффициент полезного действия, то в 1970 году железнодорожному транспорту потребуется дополнительно 160 млн тонн угля, а это годовая выработка Кузнецкого и Карагандинского угольных бассейнов вместе взятых.
Нашлись и противники этой идеи. В 1954 году на Всесоюзном совещании железнодорожников заместитель председателя Совета министров СССР Лазарь Каганович заявил: «Я – за паровоз! Я против тех, кто фантазирует, что паровозов у нас не будет».
Борис Бещев сумел взять верх над «консерваторами»: в феврале 1956 года Совет министров СССР принял важнейшее для отрасли постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог», рассчитанном на 15 лет. Уже в период с 1956 по 1960 год было электрифицировано 8 470 километров железных дорог. При этом существенно сократилась себестоимость пере возок. В 1977 году, когда Бещев покинул пост министра, в СССР электрифицированные линии составили более трети от всей протяженности сети, а линии на тепловозной тяге – почти 70%.
В «бещевский» период грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе вырос в восемь раз и достиг 3,6 млн тонн. Построили 23,5 тысячи км новых главных путей, а вместе со вторыми и третьими путями – более 40 тысяч км. Ручные стрелочные переводы заменили на электрическую централизацию. Например, в начале 1970-х в нее ежегодно включали по 8 тысяч стрелок. Началась разработка и внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом, в том числе оборудование железных дорог автоматической блокировкой.
Изменился и вагонный парк: двухосные деревянные «коробочки» грузоподъемностью до 18 тонн уступили место четырехосным вагонам в 60-80 тонн, а затем шестиосным и восьмиосным.
Под началом Бориса Бещева в 1950-1960 годы в СССР с нуля создали специальный вагонный парк: появились зерновозы, цементовозы, думпкары, рефрижераторы, двухъярусные платформы для перевозки автомобилей, вагоны-термосы.
В Куйбышев – болеть за «Локомотив»
В эти годы стремительно развивалась и Куйбышевская железная дорога, получившая свое нынешнее название в 1953-м. В ту пору провели реконструкцию станций Куйбышев, Батраки, Сызрань, Безымянка, построили новые локомотивное и вагонное депо. После окончания строительства Куйбышевской ГЭС началась дальнейшая электрификация дороги: в 1960-70-е годы на магистрали построили 430 км новых линий, 601 км вторых путей и электрифицировали 1369 км. Уже в 1971 году на дороге был создан информационно-вычислительный центр и начала работать автоматизированная система управления семью сортировочными станциями. В 1970-е министр выделил деньги на строительство Клуба железнодорожников на родной станции.
Борис Бещев (второй слева) в Куйбышеве на праздновании столетнего юбилея Куйбышевской железной дороги, 1974 год / Фото: предоставлено Управлением Куйбышевской железной дороги
По воспоминаниям ветеранов, министр Бещев любил Куйбышевскую магистраль, внимательно следил за всем, что происходит на родной дороге. Железнодорожникам запомнился визит Бещева в Куйбышев в 1974 году на столетний юбилей КбшЖД. Здесь он встретился со многими трудовыми коллективами, вручил награды передовикам на торжественном собрании в Доме офицеров и побывал на спортивных соревнованиях. Говорят, что Бещев приезжал в Куйбышев и неофициально на игры чемпионата СССР по футболу: в 1970-е болел за московский «Локомотив» на матчах с командой «Крылья Советов».
Борис Бещев приезжал в Куйбышев и неофициально на игры чемпионата СССР по футболу / Фото: предоставлено Управлением Куйбышевской железной дороги
Его коллеги рассказывали, что он фанатично любил спорт и особенно футбол. Говорил, что у «Локомотива» больше всего болельщиков. «Только они все вместе на стадион прийти не могут. Они же постоянно в рейсе!», – шутил он. По его инициативе в Черкизово построили стадион «Локомотив», а на аллее славы, открытой там в 2006 году, первая звезда принадлежит именно ему.
«Борис Павлович был большим умницей, иначе не сказать, – вспоминал о Бещеве тренер «Локомотива» Игорь Волчок. – Высококлассный профессионал своего дела, на протяжении 29 лет возглавлявший министерство путей сообщения, он всегда оставался Человеком с большой буквы. В нем во все времена сочетались и высокая требовательность, и человечность. Эти качества позволяли ему успешно работать в очень сложный период времени и почти 30 лет сохранять такой высокий и исключительно важный для государства пост».
Советский «Сапсан»
Борис Бещев всегда старался ускорить движение поездов. Еще в 1967 году по инициативе министерства путей сообщения СССР началась разработка первого советского скоростного электропоезда ЭР200, способного разгоняться до 210 км/ч. Его построили только в 1974 году всего в двух экземплярах. Предшественник «Сапсана» работал на линии Москва-Ленинград с 1984 по 2009 год. За 25 лет работы совершил около 4 тысяч рейсов и перевез более двух миллионов пассажиров. Сегодня ЭР200 можно увидеть в экспозиции Поволжского музея железнодорожной техники.
Электропоезд ЭР200 можно увидеть в экспозиции Поволжского музея железнодорожной техники.
Фото: Татьяна ПЕТУНИНА.
Одна из важных инициатив Бориса Бещева – маршрутизация перевозок. По его предложению обычный грузовой поезд составлялся с таким расчетом, чтобы доставить груз не до конечного пункта, а до промежуточного, где его ждал другой локомотив. При этом грузы делились по степени важности и срочности. Самые срочные и важные следовали по главным путям, остальные – по вторым и третьим. Кроме того, это позволяло увеличить насыщенность железной дороги поездами и уменьшить износ подвижного состава. Долгие (или медленные) маршруты отдавались под перевозку войск или грузов особого назначения.
Бориса Бещева называли иронично и уважительно Вещим – очевидно, по созвучию этого слова с фамилией, и еще за его инновационные проекты, опередившие свое время.
Великий из Великого
Во второй половине 1970-х годов железнодорожная отрасль снова нуждалась в модернизации. Нужны были инвестиции, но государство уделяло внимание другим направлениям – гидроэнергетике, оборонной промышленности. К примеру, для нормальной работы железнодорожного транспорта министерству требовалось 6% от объема всей выплавляемой в стране стали, но эту потребность не могли обеспечить. В итоге возникли трудности с покупкой билетов, частые опоздания поездов, переполненные электрички. Поездки в поездах на юг страны перестали быть комфортными. 73- летний Борис Бещев понимал, что уже не в силах эффективно решать накатывающиеся, как снежный ком, проблемы и покинул свой пост. Герой Социалистического Труда, кавалер многих орденов, он не смог долго жить без своих любимых железных дорог – умер в мае 1981 года.
Борис Бещев в редкие минуты отдыха на рыбалке, 1970-е годы / Фото: предоставлено Музеем структурных подразделений Октябрьского узла имени Б.П. Бещева
В 1985 году почетный генеральный секретарь Международного союза железных дорог господин де Фонгаллан в своей статье, опубликованной в журнале «В мире науки», причислил Бориса Бещева к великим железнодорожникам мира, поставив его в один ряд с французским специалистом Луи Армандом и японским Хидео Шима. Автор пояснил, что «их деятельность способствовала прогрессу мировой железнодорожной системы. Мы воздаем должное французскому специалисту за внедрение современных средств автоматизации на железных дорогах, советскому – за привнесение в эту область интернационализма и японскому – за введение новых стандартов на средства технического оснащения и обслуживание на железных дорогах».
Бориса Бещева считали одним из великих железнодорожников мира / Фото: предоставлено Музеем структурных подразделений Октябрьского узла имени Б.П. Бещева
Бещев был родом из села Великого и после смерти удостоился именоваться великим, закольцевав свой жизненный рельсовый путь, на котором было столько побед.
Начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев отметил, что на посту министра путей сообщения Борис Бещев заложил основы современного железнодорожного транспорта: «Почти три десятилетия его деятельности ознаменовались для железных дорог бурным развитием техники и новых технологий. Для своего поколения он стал настоящим образцом профессионализма, мужества и преданности делу, патриотом своего государства. Сегодня наша общая задача – сохранить его наследие для будущих поколений российских железнодорожников».
К ЧИТАТЕЛЯМ
Узнавайте новости первыми, подпишитесь на наш телеграм-канал
Обсуждаем новости в нашем канале ВК. Подписывайтесь и оставайтесь на связи
Хотите больше историй и видео? Подпишитесь на наш дзен-канал