Премия Рунета-2020
Самара
+23°
Boom metrics
Общество28 декабря 2021 6:00

Мэрия рассказала, как в Самаре собираются решать проблемы общественного транспорта

Действующая система организации движения автобусов вызывает немало нареканий горожан
Городские автобусы и маршрутки в Самаре порой не на шутку конкурируют за пассажиров

Городские автобусы и маршрутки в Самаре порой не на шутку конкурируют за пассажиров

Фото: Светлана МАКОВЕЕВА

Что не так с общественным транспортом Самары, сегодня без заминки расскажет любой горожанин. Автобусов, трамваев и троллейбусов не хватает, одни маршруты ходят каждые пять минут, а других не дождаться, вечером уехать практически невозможно, трамваи нередко идут в депо, а автобусы проезжают мимо остановок – не проходит и дня, чтобы в соцсетях не раздавались жалобы и претензии самарцев. В мэрии журналисту «КП-Самара» рассказали, как собираются решать проблемы общественного транспорта в городе.

Водители в дефиците

Одной из главных проблем общественного транспорта в Самаре в мэрии считают кадровый дефицит – по разным оценкам, сейчас в городе не хватает 25-30% водителей и кондукторов. Соответственно, садиться за руль и выходить на маршрут просто-напросто некому.

- Мы проводили опросы, все водители и кондуктора говорят, что дело в зарплате, она недостаточна, - отметил замруководителя департамента транспорта Самары Юрий Тапилин.

Однако представитель компании-перевозчика «СамараАвтоГаз» Анна Замыцкая с этим не согласна – по ее словам, кондуктора получают п 20-30 тысяч в месяц, а водители – от 35 до 85, в среднем – 50.

- Да, работа непростая, но те, кто готов работать, тот и зарабатывает, все реально, - говорит она.

Проблему малого количества машин на некоторых маршрутах перевозчик объясняет их нерентабельностью – мол, пассажиров перехватывают шустрые маршруточники, а потому автобусы идут полупустые. Невыгодно. Лучше направить дополнительные автобусы туда, где пассажиропоток стабильно большой.

Нужны выделенные полосы и пересадочные билеты

Руководитель «Городских проектов» в Самаре Вадим Алексеев видит истоки проблем общественного транспорта в Самаре вовсе не в нехватке кадров и перехватывающих пассажиров маршрутках, а в неправильной организации.

- Во-первых, минтранс и дептранс игнорируют вторую статью федерального закона об организации дорожного движения, где расписаны его основные принципы - в частности, приоритет общественного транспорта, - отмечает Вадим Алексеев. - В Самаре обособлены только 55% трамвайных путей и город даже не планирует это исправлять. Также нет выделенных полос для общественного транспорта на Авроре, Кирова, Московском шоссе, Ново-Садовой, Гагарина, Победе.

Вторую причину урбанист видит в бюджетных приоритетах города и области.

- Вместо развития общественного транспорта, трамвайно-троллейбусной и железнодорожной инфраструктуры власти вкладывают деньги в малоэффективные проекты вроде метро «Театральная» и двухуровневой развязки на Ново-Садовой, - говорит Вадим Алексеев. - Мы закопаем эти деньги в землю и не решим ни одной транспортной проблемы города, только строители будут довольны.

Третья проблема, по мнению эксперта – в отсутствии пересадочных билетов с фиксированным временем поездки.

- В итоге работает беспересадочная маршрутная сеть, которая не может быть эффективна в городах с населением свыше 500 тысяч человек, - говорит Вадим Алексеев. – Четвертая причина проблем - устаревшая маршрутная сеть, большое число дублирующих маршрутов, которая ведет к неэффективности при избыточной работе. Пятое - нет брутто-контрактов с перевозчиками, что заставляет их конкурировать за пассажиров и не соблюдать расписание движения. И шестое – нет интеграции городской электрички в систему общественного транспорта.

Брутто-контракты и четкое расписание

Введение пересадочных талонов и создание крупных пересадочных узлов обсуждается в Самаре уже давным-давно, но пока дальше слов дело не идет. Зато в мэрии задумались о введении брутто-контрактов с перевозчиками – это когда между пассажиром и коммерсантом есть дополнительный посредник-организатор. Он выплачивает перевозчикам деньги не за количество перевезенных пассажиров, а за километраж пробега. Перевозчик получает четкое расписание на каждом из маршрутов, которое обязан соблюдать вне зависимости от наполняемости салона.

- Сегодня перевозчик напрямую заинтересован в выручке и количестве пассажиров, поэтому в условиях дефицита кадров выбираются самые «денежные» маршруты, - объяснил Юрий Тапилин. – В этом году мы впервые организовали массовые перевозки к городским кладбищам в отдельные дни по типовым контрактам минтранса РФ, внедренным пару лет назад. Эти контракты подразумевают, что перевозчик получает фиксированное расписание и число автобусов, число рейсов, и перевозчик получает оплату исходя из этих параметров независимо от пассажиров. Здесь у перевозчика нет такого выбора – пойти туда, где есть пассажиры.

Как рассказал Юрий Тапилин, эту схему власти планируют распространить и на городские маршруты. Правда, не сразу.

- В 2022 году мы опробуем такую схему на дачных маршрутах. Если опыт будет удачным, то в 2023 году распространим его на весь город, - говорит Юрий Тапилин. - Я бы в первую очередь на такие контракты перевел те маршруты, которые обслуживают удаленные районы, чтобы люди сразу увидели эффект.

В дептрансе отмечают, что самое главное – правильно спланировать.

- Если мы спланируем мало и неправильно, а потом законтрактуемся, то в период действия контракта будем получать жалобы. Но если запланируем избыточно, то не будем вылезать из проверок, которые будут задавать резонные вопросы – зачем вы платите деньги за то, что автобус ездит полупустой, - говорит Юрий Тапилин.

«Маршрутную сеть надо менять»

Представители «СамараАвтоГаза» к внедрению брутто-контрактов относятся немного настороженно, но спокойно.

- Сама по себе это вполне рабочая схема. Главное, что конкретно будет прописано в контракте, какие показатели, - говорит Анна Замыцкая. – Вообще практически вся действующая маршрутная сеть в Самаре нуждается в пересмотре. Например, нужно предусмотреть больше маршрутов в отдаленные районы.

В мэрии также говорят о пересмотре маршрутной сети и создании пересадочных пунктов.

- Если говорить в пятилетней перспективе, то не факт, что, например, 50-й автобус должен обязательно ехать по Ново-Садовой, если по ней по выделенной линии едет трамвай, - рассуждает Юрий Тапилин. - Возможно, он должен доезжать до Барбошиной поляны или до «Солидарность-Арены», где пассажиры на пересадочном пункте, используя пересадочный билет могли бы перейти с одного транспорта на другой. И каждый перевозчике был бы удовлетворен и объемом оплаты, и своей транспортной работой.

В мэрии отметили, что на первом месте по решению проблемы транспортной доступности сейчас стоит микрорайон Крутые ключи, вторую строчку занимает Куйбышевский район и микрорайон Волгарь.

А вы бы как проблему общественного транспорта в Самаре решили? Обсудим в комментариях.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Перевозчик рассказал, почему одни автобусы в Самаре ходят часто, а других не дождаться

«СамараАвтоГаз» и мэрия объяснили, что влияет на количество автобусов на маршруте (подробности)