«Альтернативы метро не существует»
Метро или 3 тысячи «Газелей»?
- Владимир Сергеевич, в последние годы новости о самарском метро, увы, не радуют. Станцию «Алабинская» не открыли, перспективы непонятны, говорят об убыточности... А как вы оцениваете работу самарского метрополитена изнутри?
- Перспективы, к сожалению, не в моей компетенции, это решают городские, областные и федеральные власти. Я хозяйственник. И с этой точки зрения могу сказать, что метро Самаре необходимо, без него транспортную проблему не решить. Несколько лет назад это пытались сделать с помощью маршруток. Они перевозят пассажиров быстро, но провоцируют аварии, пробки, добавляют загазованности. Поэтому сейчас маршрутки хотят заменить автобусами средней вместимости, но их тоже нужно много.
Мы каждый день перевозим 48 тысяч пассажиров. Это не так много от общего количества, но сколько нужно было бы «газелей» для их перевозки? Около 3 тысяч рейсов. После пуска станции «Российская» мы ожидали прибавки 5 тысяч пассажиров, получили 15 тысяч. «Алабинская» добавила бы еще 10 тысяч. Поэтому метро для Самары, даже маленькое, имеет огромное значение.
- Цифры красноречивые, но что вы скажете об убыточности?
- Метро везде и всегда изначально закладывается как планово убыточный проект и дотируется даже в самых развитых странах. В Самаре плата за проезд покрывает порядка 50% эксплуатационных расходов. В Нью-Йорке - 60%, в Гамбурге - 54%, в Вене - 46%, в Милане - 37%, в Лиссабоне - 70%. У нас ситуация лучше, чем в столицах Испании и Австрии, но там и километраж гораздо больше, и объем перевозок.
Если сравнивать расходы на 1 км пути в российских городах, то у Самары одни из самых низких показателей - 32 тысячи рублей. В Москве - 106 тысяч, в Санкт-Петербурге - 87 тысяч, в Нижнем Новгороде - 18 тысяч, в Новосибирске - 47 тысяч, в Екатеринбурге - 45 тысяч, в Казани - 48 тысяч. При этом в Москве себестоимость провоза «платного» пассажира - 24,9 рубля, а цена билета -
28 рублей. В Самаре себестоимость - 30 рублей, в Казани - 56 рублей, но билеты дешевле. Словом, очень многое зависит от пассажиропотока.
Город должен дышать
- Говорят, время работы метро могут сократить до 20 часов. Неужели это так?
- Это рекомендация городской балансовой комиссии, сейчас для нее готовятся обоснования. Действительно, после 19.00 пассажиропоток падает, а с 20.00 до 0.00 мы перевозим около 3 тысяч человек. Чтобы снизить расходы, мы увеличиваем интервал между поездами, пускаем не 6 составов, а 4. Но кто повезет этих людей, если закрыть метро? Автобусы в это время ходят реже, альтернатива - свыше 200 рейсов «газелей», а значит, много выхлопных газов и в вечернее время. А город должен дышать хотя бы вечером. Я хотел бы обсудить эту тему с главой Самары Дмитрием Азаровым при личной встрече, т. к. такое решение нельзя принимать, не обдумав его со всех сторон. Жители города будут этим недовольны, да и часть персонала придется сократить.
- Как вы относитесь к идее альтернативного вида транспорта (например, легкого трамвая) в центре города вместо продолжения строительства «подземки»? Считается, что это дешевле.
- Альтернативы метро не существует: оно подземное, а значит, не загрязняет окружающую среду, никому не мешает, скоростное, удобное. Я уверен, что эффективно решить транспортную проблему получится, если использовать все возможные методы, а не делать упор на что-то одно. Ведь, например, невозможно выбрать между метро и строительством детских садов.